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El comercio internacional muestra recuperación, pero también un incremento de los costos de operación en los puertos y en el transporte, lo que provoca un encarecimiento de los productos, pero a pesar de ello sigue la apuesta por la tecnología para ofertar al mercado nacional nuevos artículos y hacerlo más competitivo, según Daniel Flores, gerente General CICE S.A.
Flores dijo que los problemas en el tema del comercio exterior han limitado las importaciones, y que estas vayan bajando, y no solo es a consecuencia de la pandemia.
Dijo que se encareció las importaciones y exportaciones por la decisión de las empresas navieras, que elevaron los precios de los contenedores, en más de 300 %; mientras que la pandemia afectó a la población consumidora.
APUESTA
Recordó que la población destinaba un cierto monto a compra de productos que no tenían relación a insumos médicos o medicamentos, ahora la situación cambió con el tema de la pandemia, ya que en su mayoría los recursos van a temas de salud.
A pesar de un panorama poco alentador del consumo, Flores también informó que presentan al mercado nacional un producto con licencia americana, de calidad, que competirán con los productos chinos.
La empresa CICE presentó al mercado nacional los televisores Motorola, con características similares a los productos de Samsung o LG, pero con mejor sistema informático, además de una garantía mayor que los que hay en los centros de expendió del país.
De esa manera se suma a Perú y Ecuador, países que ya cuentan con la marca de televisión Motorola. «Bolivia necesitaba un cambio de tecnología, y no solo productos chinos en el mercado, sino un producto con licencia americana, como lo es Motorola», apuntó.
Como es de conocimiento, el mercado nacional fue inundado con mercadería de procedencia china, vía legal e ilegal, y los importadores se inclinan en decir que los que ingresan de contrabando son los que tienen los precios más bajos.
A pesar de ese panorama adverso, el responsable en Bolivia de la marca Motorola asegura que los precios serán accesibles para competir con los productos de contrabando y chinos.
Inicialmente el eje central más Oruro serán los principales destinos de la marca, pero en un plazo no muy largo pretenden llegar a todo el país, mientras tanto el producto ya está en los centros comerciales.
El ‘mercado gris’ de vehículos importados oscurece las operaciones de más de una concesionaria automotriz formal del país y provoca un daño económico al Estado boliviano que supera los $us 20 millones anuales, por evasión de tributos aduaneros e impuestos.
Los ‘mercados grises’ son aquellos en los que se producen importaciones paralelas a través de canales de distribución no autorizados por el fabricante y que se caracterizan porque el productor aplica precios de mercados distintos para un mismo artículo en diferentes países. Esto permite que un comerciante -no autorizado- compre bienes de una marca, destinados a un país con precios más bajos y los venda en otro país con valores más altos, obteniendo un beneficio superior al que podría haber conseguido en el mercado del precio más bajo.
En el caso de Bolivia, a decir de fuentes oficiales del sector afectado, grupos ‘grises’ -importadores particulares, unipersonales y otros-, se dedican a importar sin cumplir normas relativas al sector, generan evasión mediante procedimientos ingeniosos que hacen daño al país, en general, y al Estado, en particular, por las fuentes de trabajo que ponen en riesgo. Además, condicionan el cierre de las concesionarias por la competencia desleal que promueven.
Insinúan que los importadores ‘grises’ y algunos malos funcionarios públicos permiten el ingreso de los vehículos sin cumplir exigencias documentales, normativas ni técnicas. Ingresan vehículos nuevos o antiguos para hacer trabajos de ‘reacondicionamiento’ que no necesitan; solo para evitar la exigencia legal de los ‘test report’ exigido por norma y la carta del fabricante que no pueden conseguir porque carecen del contacto.
De este modo, en ‘contubernio’ con usuarios de la Zona Franca, compran certificados fraguados de trabajos que no han recibido los vehículos, nacionalizándolos como reacondicionados, pero vendiéndolos como vehículos nuevos. Así, empresarios del sector piden al Estado fiscalizar esta actividad para que las normas se cumplan y así evitar corrupción y daño económico no solo al Estado boliviano, sino también a empresas que invierten tiempo, pagan impuestos y arriesgan su patrimonio.
Citan que los importadores particulares -ciudadanos comunes compradores de vehículos en el país-, son utilizados en su buena fe, por los importadores grises que, en el afán de ganar a costa del Estado, eluden impuestos de venta recurriendo a la forma mañosa de ‘importación directa’.
Los compradores (unos 10.000 por año), desconocen que Impuestos Nacionales y la Aduana Nacional tiene ocho años -de acuerdo a ley- para hacer fiscalizaciones posteriores y, son ellos, los que van a figurar como evasores fiscales.
Anotan que los importadores unipersonales, personas naturales que por defectos normativos o ‘viveza criolla’ de gente inescrupulosa, se inscriben como importadores tradicionales en la ANB y sacan un NIT que con agregarle tres números a su documento de identidad, pueden importar 100 o 500 vehículos sin que siquiera el monto de su capital declarado signifique la milésima parte de los volúmenes millonarios que importan.
Un ejemplo de cómo funcionan estas asociaciones, es el bullado caso de las 41 ambulancias importadas por una empresa unipersonal, creada días antes de participar en una invitación de la Gobernación de Potosí.
El capital de la empresa era de Bs 100.000 y hacía un negocio con una institución del Estado por más de Bs 20 millones. “Los importadores unipersonales, son el ejemplo vivo de las importaciones ‘grises’, que provocan daño económico permanente al Estado boliviano. Importan aproximadamente 2.000 unidades por año, eludiendo tributos e impuestos por encima de los $us 20 millones”, apuntaron.
Una gran mayoría son ‘piratas’ que sin tener representación de las marcas que importan y venden, no otorgan garantía de fábrica ni tienen repuestos originales ni talleres especializados como exige la Ley del Usuario y el Consumidor dentro de la garantía de 100.000 km o tres años que exige la norma.
Adicionalmente, el comprador es engañado porque compra vehículos que no son fabricados para la topografía ni el clima diverso de Bolivia. Los combustibles en el país, no son adecuados a las normas de contaminación ambiental que permiten importarse (EURO II), son vehículos EURO IV, V o VI, cuyo daño ocasionado por los combustibles nuestros, es inminente ya que un vehículo EURO IV necesita 95 octanos y un EURO VI necesita 98 octanos, mientras que nuestra gasolina especial tiene 87 octanos y el Etanol 92 tiene 92 octanos por lo que va a tener una vejez prematura por este concepto.
Los importadores grises, declaran montos menores a los reales como base imponible para pagar los tributos y la gran mayoría, venden bajo la figura de importación directa para no emitir facturas.
De esta manera, todas las importadoras formales y legalmente establecidas, son afectadas ya que por cada vehículos ingresado por importadores grises, una marca legalmente importada, deja de venderse y se pone en riego 12.000 fuentes de trabajo directo y más de 70.000 indirectos que genera el sector automotriz formal.
Enriquecimiento ilícito
A decir del gerente general de la Sociedad Anónima Comercial Industrial (SACI), Jorge Escobari Urday, la incidencia del ‘mercado gris’ sobre las operaciones específicas de la concesionaria significa una disminución de las ventas mediante canales lícitos, pero también una pérdida de confianza de parte de los clientes con respecto; por ejemplo, a la marca Foton.
Un 35% de los camiones y el 20% de los minibuses de la marca Foton ingresan a Bolivia bajo el esquema de importación ‘gris’. Escobari infirió que los riesgos para la operación de SACI incluyen, entre otros, la identificación del importador legalmente establecido como proveedor de vehículos sin garantía o con provisión de repuestos deficiente y de dudosa procedencia.
En su opinión, el ingreso de ‘vehículos grises’ a Bolivia implica una evasión sistemática y dolosa de impuestos por parte de los operadores de este tipo de transacciones, generando un daño económico al Estado. “No necesariamente implica una forma de lavado de dinero, pero sí una forma de vulnerar los procesos legalmente establecidos”, enfatizó.
En Toyosa, el gerente general Erick Saavedra, afirmó que el mercado gris es un negocio cuestionado porque su proceso de importación no es claro y la fuente de dinero no es fija, lo que genera problemas en la economía y el sector. En 2021, dijo que fueron unos 1.100 los vehículos grises de la marca Toyota que ingresaron al mercado boliviano, de los cuales el 95% entró como ‘reacondicionados’. “Los mismos, carecen de garantía de fábrica. No están diseñados para funcionar con el combustible boliviano ya que son EURO 5 y Bolivia utiliza EURO 4, no emiten factura comercial eludiendo impuestos y la respectiva contribución al Estado, no declaran el valor real CIF -subfacturando y omitiendo los respectivos impuestos- y, por último, este mercado fomenta la corrupción”, expresó Saavedra.
A su juicio, el ingreso de vehículos grises a Bolivia es una forma de enriquecimiento ilícito, dado que, de acuerdo con la Cámara Automotor Boliviana, a partir de 2019 hay más de 150 marcas en el país, las cuales han sido afectadas por importaciones paralelas. “Muchas de esas operaciones de dinero y forma de pago son muy cuestionables, porque no hay trazabilidad de dinero y eso hace entender que quienes están detrás de este negocio fomentan el lavado de dinero, penado duramente fuera y dentro del país, siendo algo en lo que el Estado está fallando en auditar y evaluar”, subrayó Saavedra.
Enriquecimiento ilícito
Desde la Aduana Nacional refieren que en el marco de la Ley General de Aduanas y su Reglamento, la administración aduanera tiene como atribución fiscalizar el paso de mercancías por las fronteras, puertos y aeropuertos del país e intervenir en el tráfico internacional de mercancías para los efectos de la recaudación de los tributos que gravan las mismas.
Asimismo, aclararon que las importaciones de vehículos son realizadas por operadores de comercio exterior debidamente empadronados ante la Aduana Nacional y que las declaraciones de importación son realizadas en base a la documentación soporte para el posterior pago de tributos.
El ingreso, recepción e importación de vehículos son operaciones controladas por las administraciones aduaneras de frontera y de destino, conforme los reglamentos y manuales de procedimientos vigentes, que establecen el control de las prohibiciones para la importación de vehículos, el cumplimiento de los requisitos y formalidades aduaneras, así como el correcto pago de tributos. “La Aduana Nacional tiene la facultad de realizar el control de las importaciones y el respectivo cobro de tributos aduaneros; sin embargo, esta facultad no alcanza a las ventas en el mercado interno”, anotaron.
Respecto a las marcas de vehículos importadas, aluden que no existe restricción conforme al marco legal vigente y que, como ente operativo, se sujetan al cumplimiento de la normativa vigente.
Con relación al contrabando, señalan que es un flagelo que afecta la economía del país que combaten hace años. En 2021, se comisaron un aproximado de 2.000 vehículos de diferentes marcas y tipos.
Tarija es el departamento productor más desfavorecido por el mínimo volumen de 7,5 millones de metros cúbicos por día (MMm3/d) de gas natural que se envía al mercado de Argentina entre este mes y marzo, como pactaron YPFB e Ieasa (Integración Energética Argentina Sociedad Anónima) en el reciente acuerdo temporal.
El analista e ingeniero especializado en petroquímica, Hugo del Granado, afirmó que esta región se verá afectada y por el recorte significa una merma de alrededor de $us 25 millones que en términos porcentuales son cerca del 2% de los ingresos anuales por la exportación.
“Tarija será el departamento más perjudicado por el recorte de la exportación a la Argentina porque es el mayor productor de gas natural en el país”, señaló del Granado.
Para el secretario de Economía y Finanzas de la Gobernación tarijeña, Erick Montaño, los ingresos por regalías se reducirán luego que en el último mes ya recibieron solo Bs 42 millones cuando estaba fijado Bs 44 millones.
El funcionario dijo que aún no hicieron números para determinar en qué porcentaje y cantidad se tendrá esta merma.
Por su parte, el analista en hidrocarburos de la Fundación de Jubileo, Raúl Velásquez, coincidió que Tarija es el más afectado por el acuerdo temporal firmado entre las empresas estatales hace poco.
“Cerca del 58% de la producción nacional de gas natural proviene de campos ubicados en el departamento de Tarija, por lo que cualquier modificación en los contratos de exportación se traduce en menores ingresos por regalías e IDH para los departamentos productores de hidrocarburos, pero especialmente de la región tarijeña que aporta con mayor producción”, señaló.
YPFB y la empresa Ieasa lograron un acuerdo temporal para enviar 7,5 MMm3/d por algunos meses mientras continúan las negociaciones por la sexta adenda hasta el 31 de marzo de este año.
El precio internacional de la soya se disparó hasta situarse por encima de los 500 dólares la tonelada, lo que beneficia las arcas públicas por el mayor ingreso de divisas. Los productores piden apoyo al Gobierno mediante la aprobación del acceso a la biotecnología.
El alza en la cotización del grano se debe principalmente a la sequía que afectó al sur de Brasil, país que preveía producir 144 millones de toneladas del alimento, pero se calcula que no superará los 130 millones. Una situación similar ocurre en Argentina, donde los efectos climáticos mermaron la producción, que apenas alcanzará 40 millones de toneladas, nueve millones menos de lo previsto, según Clarín.
El gerente general de la Asociación de Productores de Oleaginosas y Trigo (Anapo), Jaime Hernández, destacó que la soya esté en repunte en la bolsa de Chicago, con 550 dólares la tonelada, lo que le debería representar al soyero boliviano una posibilidad de precio en función a una oportunidad de exportación del grano.
“No hay que olvidarse que en 2021 las exportaciones de la soya han permitido que haya un repunte en las exportaciones totales del país, por tanto, consideramos que es oportuno que el Gobierno le dé condiciones al sector soyero para que pueda aumentar su producción a partir de una mejora en la productividad, para eso requerimos que es urgente que se le dé el acceso a la biotecnología”, declaró Hernández en contacto con Unitel.
La Anapo comunicó que tiene contabilizadas unas 14.000 unidades productivas y se estima que en función a las condiciones climáticas se obtenga una cosecha de por lo menos dos millones de toneladas.
Por su parte, el vicepresidente de la Cámara Agropecuaria del Oriente (CAO), Freddy García, afirmó que el principal incentivo para cualquier productor es el precio de su producto y si se tiene precios buenos como los de ahora en la bolsa de Chicago, son incentivos a mejorar la productividad.
“Creemos que podemos elevar la productividad, no solamente de soya, sino de todo lo que sembramos en un 20% a un 25% sólo con tener acceso a la biotecnología. La biotecnología en la soya está aprobado en un solo evento, esto quiere decir que desde 2005 a la fecha no se ha renovado y para eso necesitamos renovar e ir a la par de otros países para producir mayor cantidad de soya”, indicó el representante de la CAO.
Detalló que el 80% del grano que se produce en Bolivia se exporta y eso genera dólares para el país, lo que supone un mayor beneficio al tomar en cuenta la coyuntura en que se vive, con una disminución de las Reservas Internacionales Netas (RIN), por lo tanto, opinó que el Gobierno debe darle más importancia y apoyar al sector.
El gerente general de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), Oswaldo Barriga, destacó los precios internacionales altos de la soya para Bolivia, país tomador de las cotizaciones, que va en beneficio de Bolivia, pero para ello se debe dar mayores condiciones en la logística, productiva y levantar las restricciones a las exportaciones.
“Nos toca aprovechar esos precios internacionales, para eso necesitamos generar mayor productividad y ahí es donde entra el proceso de la biotecnología, que hasta ahora no hemos podido llevarla adelante. El otro gran problema que tenemos como Bolivia, son nuestros pasos de frontera, donde si bien se hace un trabajo desde Cancillería con Chile, ahora hay problemas con Perú. Por otro lado, tenemos la hidrovía, con aguas bajas, donde no se hace un trabajo de limpieza el canal Tamengo, para que sea navegable todo el tiempo”, apuntó Barriga.
El gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, calculó que si los productores acceden a la biotecnología, se habría aumentado en un 50% la producción, para darle al producto valor agregado, desde aceites refinados, aceites crudos, tortas y harina.
“Bolivia hubiera podido recibir 600 millones de dólares adicionales comparados a los obtenidos en 2021, cuando ingresó 1.300 millones de dólares, este año probablemente hubiéramos sobrepasado los 2.000 millones de dólares, hablamos de un solo sector”, indicó
En criterio de Rodríguez, no sirve de mucho que el precio de la soya esté en aumento en el mercado internacional si la oferta nacional no crece ni se puede aumentar el rendimiento promedio de la siembra como sucede en Paraguay, Brasil o Argentina.
Las más grandes empresas de transporte marítimo podrían haber tenido ganancias en la bolsa por más 120 mil millones de dólares en 2021, en medio de la tormenta que ha significado el sector el año pasado.
De las 10 navieras más grandes cinco concentran el 85% de la capacidad del mercado, también están en medio de una crisis de la cadena de suministro, al sufrir disrupciones con escasez de contenedores y atascos en los puertos.
Pero desde antes de la pandemia de COVID-19, estos conglomerados habían comenzado a percibir un aumento en el precio de sus acciones, recordó la analista Alphaliner, que anota, por capacidad, a las siguientes navieras: MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Yang Ming y ZIM.
Y como ejemplo, Yahoo Finance destaca que el grupo danés A.P. Moller-Maersk elevó el precio de sus acciones un 189,1% desde el 26 de enero de 2020, cuando cotizó en 8.092 coronas danesas, hasta este 27 de enero de 2022 cuando cerró en 23.400 coronas danesas por acción.
Mientras que Hapag-Lloyd cotizaba el 26 de enero de 2020 en 74,2 euros por acción, alcanzando este 27 de enero de 2022 un total de 260 euros por acción, un aumento de 250,4%, también indica Yahoo Finance.
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