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El presidente de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), Armin Dorgathen, informó que este fin de semana ingresaron 75 cisternas de diésel, además de las programadas, para abastecer de combustible al occidente del país. Además, anunció que en estos días ingresará combustible desde Argentina y Paraguay para cubrir el 100% de la demanda.
Dorgathen explicó que de 15 a 20 cisternas entrarán desde argentina y, en menor cantidad, desde Paraguay. El combustible llegará a los departamentos de La Paz, Oruro, Chuquisaca y Cochabamba.
La autoridad anticipó que se incrementará, en un total de 30.000 barriles, la producción de crudo destinado para los siguientes meses. Esto para contrarrestar los problemas que se tuvo con el Perú.
“Hicimos estas nuevas provisiones porque el Puerto en Arica, por el cual ingresa el diésel, está cerrado, está en mantenimiento hasta el 6 de junio y por este motivo tuvimos que activar otros contratos. Esta falla la estamos compensando con 75 cisternas que ingresaron al país durante el fin de semana al occidente, además del ingreso de otra cantidad por el lado argentino que nos permitirá tener entre un 90 a 95% de la distribución y hasta el 6 de junio esperamos llegar al 100% y e incluso el stock se incrementará”, aclaró.
El presidente de YPFB señaló que la demanda de diésel al momento es de 5.000 a 6.000 metros cúbicos por día y exhortó a la población a “no hacer colas”. “A partir de la próxima semana vamos a llenar los tanques. Estamos trabajando cada día para incrementar cada metro cúbico, esperamos que a partir de 4 del junio empiece a ingresar más producto del Perú para subir los stocks”, concluyó.
Desde la pasada semana se reportaron filas por problemas de suministro de diésel. El gobierno señaló que este desabastecimiento se debía a problemas de suministro por parte de Petroperú, a los bloqueos de carreteras y a la guerra en Ucrania.
La guerra de Rusia con Ucrania y los cierres por el covid-19 en China han interrumpido la incipiente recuperación del comercio mundial, señaló Organización Mundial del Comercio (OMC).
El barómetro del comercio de bienes de la OMC, el primero que se publica desde que comenzó la invasión rusa a fines de febrero, mostró que el conflicto “desencadenó fuertes aumentos en los precios de los alimentos y la energía” que han interrumpido aún más el flujo del comercio internacional.
El barómetro periódico de bienes de la OMC subió a 99 frente a la lectura anterior de 98,7 anunciada en febrero, según un informe publicado el lunes. Un nivel de 100 indica un crecimiento durante el siguiente trimestre que está en línea con las tendencias a mediano plazo, por lo que las cifras más recientes sugieren “un sostenido crecimiento lento en el comercio de mercancías”.
Las estadísticas de envío de contenedores están por debajo de la tendencia debido a los “persistentes retrasos en los puertos”, según el informe de la OMC. Mientras tanto, los pedidos de exportación de automóviles, componentes electrónicos y carga aérea están por encima de sus valores de referencia.
La OMC dijo que su último barómetro es ampliamente consecuente con el pronóstico de abril del organismo de comercio, que apuntaba a un aumento de 3% en los volúmenes mundiales de mercancías en 2022, por debajo del crecimiento de 4,7% pronosticado en octubre pasado.
Las cartas ya están sobre la mesa y en el negocio del transporte de comercio internacional, los jugadores más codiciados son aquellos que brindan certidumbre, tienen menores costos, son innovadores y ofrece soluciones ante los imprevistos.
El corredor bioceánico que se construye en Paraguay reúne estas características y se alista mediante promociones mediáticas para dar ‘pelea’ por la carga que genere y que se tenga que transportar de los puertos del Atlántico hacia el Pacífico y viceversa.
Así en febrero de 2022, el presidente de Paraguay, Mario Abdo Benítez, realizó la presentación e inauguración de la primera etapa del Corredor Vial Bioceánico, con 276 km de conexión asfaltada entre las localidades de Carmelo Peralta (en el límite con Brasil) con Pozo Hondo (en el límite con Argentina) y que requirió la inversión de $us 445 millones.
De acuerdo con el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), con datos del Instituto Nacional de Estadísticas (INE), en 2021, el puente terrestre que pasa por Bolivia y une ambos océanos en concepto de transporte de carga (exportaciones e importaciones) generó unos $us 4.000 millones, una cifra superior a la de 2020 ($us 2.309 millones), 2019 ($us 2.375 millones) y 2018 ($us 2.582 millones).
En este contexto, Danilo Velasco, presidente de la Cámara Nacional de Exportadores de Bolivia (Caneb), fue tajante el indicar que en la actualidad Bolivia no aprovecha en todo su potencial el corredor bioceánico que cruza por nuestro territorio y que la alternativa paraguaya es preocupante, debido a que por el atraso del Corredor Ferroviario Bioceánico Central que conectaría Brasil con Bolivia, y Perú. La oferta paraguaya representa competencia en términos de capacidad de absorción de carga.
Para hacer frente a la propuesta del vecino país, Velasco considera que se requiere un desarrollo normativo para complementar y armonizar un espectro más amplio y multimodal de la logística, en el que se dé señales claras de garantizar las inversiones necesarias de los países contraparte, así como el debido respaldo político al proyecto.
“Para aprovechar de mejor manera el corredor logístico central, que es el eje integrador del país y de la región, es necesario fortalecer la institucionalidad público-privada para la toma de decisión en la administración del corredor”, dijo Velasco a tiempo de remarcar que, en primera instancia, se debe crear un Consejo Nacional de Logística (Conalog) que oriente la planificación, priorice las inversiones y trabaje en los asuntos estratégicos de proyección regional.
Rafael Riva, gerente técnico de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), detalló diariamente, en promedio, que cruzan frontera, haciendo uso del corredor bioceánico, 200 camiones por Desaguadero, 150 por Tambo Quemado y una treintena de camiones que pasan por Pisiga. Adicionalmente, 35 camiones cruzan la frontera por Puerto Suárez.
Hizo notar que las obras que lleva adelante Paraguay forman parte del eje de integración Mercosur-Chile y que, de entrar en pleno funcionamiento, puede ser una fuerte competencia para la carga en tránsito, la misma que aún no se pudo captar, a pesar de que se cuenta con infraestructura carretera pavimentada, que atraviesa el territorio boliviano.
Riva subrayó que, si bien el corredor carretero ya se encuentra concluido, se requiere su ampliación a una doble vía, que ya se está construyendo; sin embargo, puntualizó que la imagen que se tiene de nuestro país es de una nación que no es favorable para el desarrollo logístico, con procedimientos de cruce de frontera lentos y con alta conflictividad que deriva en cortes de rutas. Esto juega en contra, debido a que un aspecto importante en el comercio internacional es la previsibilidad y el llegar a tiempo.
“Si no solucionamos este tema con la celeridad que requiere, por mucho que tengamos las obras carreteras o vías férreas habilitadas, perderemos la condición favorable de nuestra ubicación geopolítica, la de estar en el corazón de Sudamérica”, enfatizó Riva.
De acuerdo con María Esther Peña, gerenta técnica del IBCE, el comercio internacional, requiere de puentes que integren y faciliten los negocios entre América del Sur y Asia. Uno de los problemas estructurales de Bolivia es la falta de una logística integral, para el buen desempeño de su comercio exterior. El contar con carreteras con características internacionales, podría devenir en la mayor disponibilidad de unidades de transporte, la reducción de tiempos y costos, lo cual se traduciría en una mejora en los niveles de competitividad para la exportación e importación.
Lamentablemente, el puente internacional que unirá Carmelo Peralta, en Paraguay y Porto Murtinho, en Brasil, apunta a conectar el puerto brasileño de Santos, en el Atlántico, con dos terminales chilenas del Pacífico (Antofagasta e Iquique), por el territorio paraguayo y argentino, sin considerar a Bolivia, lo que nos hace perder esta oportunidad, observó Peña.
“Si ese corredor va a ofrecer la posibilidad de interconectar el Pacífico con el Atlántico competitivamente, con buena infraestructura, costos bajos y, sobre todo, previsibilidad de su uso (cero bloqueos), claro que puede desplazar la función natural que debería jugar Bolivia, como paso obligado de interconexión, al estar enclavada en el centro de Sudamérica”, alertó Peña.
Además, agregó que, para hacer frente a la infraestructura guaraní, Bolivia debe garantizar, en su territorio, plena transitabilidad, buen mantenimiento, y servicios conexos, este es un aspecto que aún no se ha logrado consolidar para la existencia de un corredor por el que circulen cargas entre Chile y Brasil, con origen en Europa y Asia.
Los productores
Sobre el tema, Mario Moreno, presidente de la Asociación de Productores de Maíz y Sorgo (Promasor), sostuvo que con estas obras Paraguay deja de ser un país mediterráneo porque de manera estratégica, vía terrestre y fluvial, se interconectará con el Pacífico y el Atlántico.
Moreno precisó que todo corredor bioceánico genera riqueza al país tránsito y a las naciones que permiten la interconexión, debido a que se monetizan los ingresos, las tasas viales producto de los servicios en tránsito, uso de plataformas, muelles, carguíos y descarguíos.
Con tono pesimista, Moreno aseguró que Bolivia perdió esa cualidad como país tránsito, todo por la tozudez de sus gobernantes y por la inseguridad como país tránsito problema de nunca acabar, que se refleja en los constantes bloqueos de las vías.
Ante la consulta de si Paraguay ya desplazó a Bolivia como país de tránsito, Fidel Flores, presidente de la Asociación de Productores de Oleaginosas y Trigo (Anapo), analizó que el vecino país ya nos ha desplazado hace tiempo en producción y exportaciones por el acceso que tienen a la biotecnología y a la libre exportación como incentivos para aumentar la productividad y la producción de alimentos, como ejemplo indicó que Paraguay produce 10 millones de toneladas de soya y Bolivia apenas 3 millones de toneladas. Por lo que a su criterio solo es cuestión de tiempo para que consolide su corredor bioceánico y deje de lado o reduzca drásticamente la carga que pasa por Bolivia.
Flores indicó que ha faltado decisión política para sumarse a la integración a través de estos corredores que sin lugar a dudas van a mejorar la logística de exportación para productos agropecuarios como la soya, sus derivados, como así también las exportaciones de carne que son importantes para Paraguay, Argentina y Brasil.
Omar Castro presidente de la Asociación de Avicultores de Santa Cruz (ADA), precisó que el país pierde la gran oportunidad de ser el centro de distribución y país de tránsito para toda la carga Atlántico-Pacífico y observó que del lado boliviano falta todo en las carreteras: infraestructura hotelera, sanitaria, hospitalaria, restaurantes, para los transportistas y usuarios de las mismas. Ni qué decir de los conflictos sociales y políticos que dejan en vilo a los transportistas y pasajeros, criticó.
“Hoy por hoy la alternativa del corredor bioceánico boliviano es la única que tiene el transporte de carga y pasajeros internacional, pero debido al sinnúmero de problemas, limitaciones y deficiencias es que la comunidad internacional buscó alternativas y estamos a punto de tener carreteras fantasmas”, lamentó Castro.
Para tener la contraparte de este tema se envió un cuestionario al Ministerio de Obras Públicas y a la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) y no se obtuvo respuesta.
Paraguay inauguró su primer tramo y sigue construyendo, pues sabe que las cartas están a su favor.
El Gobierno boliviano reveló que Petrobras, la empresa estatal de Brasil, se niega a renegociar con su par Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) los precios del gas natural que se exportan a ese país. La explicación del Ejecutivo surge luego de que el presidente brasileño Jair Bolsonaro reclamara una reducción en los volúmenes enviados a ese país.
El lunes, en medios brasileños indicaron que Bolivia estaba enviando un 30% menos de gas a ese mercado, el equivalente a 7 millones de metros cúbicos día (MMm3/d). Incluso Bolsonaro indicó “el gas, si hay que comprarlo en otro lugar, es cinco veces más caro. ¿Quién va a pagar la cuenta y quién va a ser el responsable?”.
Justamente se trata de precios. Franklin Molina, ministro de Hidrocarburos, dijo que han intentado de manera escrita y formal pedir la renegociación del contrato con Petrobras. “Nuestro presidente de YPFB (Armin Dorgathen) ha estado en Brasil en busca de mejores condiciones en cuanto a precios del gas enviados a Brasil. La respuesta no ha sido la que se esperaba, y ante esa situación, nosotros nos hemos abocado al contrato, donde en una de sus cláusulas se manifiesta que, si una de sus partes no está conforme con el precio, esa parte puede buscar la renegociación”, explicó.
La autoridad sostuvo que Bolivia no tiene problemas en vender gas a Petrobras, pereo se busca mejorar el precio. Con los términos actuales de la octava adenda, firmada en marzo de 2020, incluso con la subida del costo del gas, Brasil paga entre $us 6 y $us 7 el millón de BTU (unidad térmica británica, por su sigla en inglés).
En la actualidad hay empresas privadas de Brasil interesadas en comprar este recurso nacional a precios que oscilan entre los $us 15 y $us 18 el millón de BTU, incluso precios superiores.
Como se recordará, Bolivia logró mejorar los precios de venta de gas a Argentina a $us 8 y 9 y cuando se supera el volumen en invierno, alcanza los $us 20. Actualmente, Brasil paga $us 6,7 por millar de BTU.
Se justifica la penalidad
Álvaro Ríos, exministro de Hidrocarburos, destacó el trabajo de los negociadores que lo hicieron corporativamente para que suba el precio en Brasil, porque -dice- inmediatamente llega el gas boliviano, Petrobras le sube un 30%.
“Creemos que Petrobras hace bulla por justificar el alza de precio, porque su gas de ‘presal’ estará disponible en dos meses. Además, Bolivia pagará penalidad porque está vendiendo menos volumen, pero también está establecido en el contrato y se está haciendo en el mundo entero porque los europeos están pagando más”, indicó.
La penalidad es un artículo del contrato. “De la misma forma Petrobras nos cobró penalidad. Esta es una jugada comercial”, afirmó.
Asimismo, el experto en hidrocarburos, Hugo del Granado, mencionó que el precio que paga Argentina alcanza para pagar las penalidades, “lo que no se sabía era que Bolivia intentó renegociar un nuevo contrato. Entonces, si es que los bolivianos tienen un documento y Petrobras no respondió puede ir a un arbitraje”, recomendó.
El exministro de Hidrocarburos, Mauricio Medinaceli es más cauto y considera que Bolivia puede pagar penalidades millonarias. “No puedo hacer un estimado en este momento, pero sí puedo decir que en 2018 Bolivia pagó más de $us 100 millones por multas a Brasil. Con eso quiero decir que las multas son caras y altas. Realmente habrá que ver al final del año cuánto será la multa final”, respondió.
Brasil consume el 52% del gas boliviano, frente a un 17% de Argentina. Ayer, YPFB firmó acuerdos de intención con dos firmas brasileñas Compass y Totalenergies.
Sin embargo, economista José Luis Evia advierte que Bolivia deja de ser un socio confiable porque “apuesta a mayores ingresos en el corto plazo y no piensa en los costos en el largo plazo”.
El Puerto de Arica es una de las principales terminales portuarias utilizadas por el comercio exterior boliviano y este año espera movilizar entre un 3% a 5% más de carga respecto a 2021.
Además, busca constituirse en una alternativa en los siguientes años para todo el movimiento que generará la industrialización del litio. Así lo reveló Gabriel Tumani Karmy, gerente general de la Terminal Puerto Arica (TPA) a Página Siete.
El ejecutivo estuvo hace algunos días en La Paz y conversó con este medio sobre las inversiones y proyecciones que se tienen en ese puerto.
Contó que en 2020, durante los primeros tres a cuatro meses de la pandemia, el movimiento de carga se contrajo y luego se vinieron los problemas logísticos con las navieras y el volumen cayó a 2,6 millones de toneladas, es decir unos 400 mil menos que en 2019.
Sin embargo, 2021 fue positivo, se logró una recuperación para movilizar más de tres millones de toneladas y el personal del puerto se mantuvo en plena actividad sin contagios gracias a las vacunas, lo cual permitió mantener sana a la cadena. El 78% de este volumen proviene de Bolivia.
“El año 2021 batimos récord en exportaciones y ante la escasez de contenedores, brindamos soluciones logísticas a los exportadores de azúcar, soya, minerales y granos para que puedan llegar a sus mercados”, destacó.
En diciembre del año pasado el puerto registró un hito con la llegada del buque MSC Aino de 330 metros de eslora (largo) y 48 metros de manga (ancho), es el más grande que ha recibido en toda su historia este terminal nortino.
El barco llegó proveniente del puerto peruano de El Callao con 602 contenedores con carga de importación para Bolivia (productos para supermercados y materiales de construcción).
Tumani resaltó que el puerto tiene mayor calado y capacidad, lo cual es un atractivo para que navieras más grandes lleguen a esa terminal. Las naves ahora pueden aumentar hasta un 30% su capacidad de carga.
Este año se espera mover más carga boliviana, especialmente de exportación. “Probablemente vamos a crecer entre 3 a 5%, los clientes más relevantes por tema de consumo han tenido que bajar un poco la importación, hay una leve caída y aumentó la exportación. Pero gracias a las inversiones que se están reactivando esperamos que 2022 y los siguientes años sean positivos”, remarcó el gerente de EPA.
Señaló que las relaciones con la Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B) son cordiales y se trabaja de manera coordinada para que la logística sea la más eficiente en beneficio de todo el comercio exterior boliviano.
Recordó que recientemente se alcanzó un acuerdo de largo plazo de tres años, hasta 2024, que va a permitir a los clientes contar con estabilidad y seguridad para sus operaciones.
Litio
El gerente de EPA sostuvo que el puerto ofrece todas las condiciones para el gran movimiento que va a generar en los siguientes años la industrialización del litio que encara Bolivia.
“La ventaja es que Arica puede funcionar como punto de entrada para importar todo el equipamiento que se requerirá para armar el proceso productivo del litio y posteriormente ser punto para la exportación de los productos finales. Esperamos que esto pueda ser transferido por el puerto con toda la seguridad que ofrecemos”, subrayó.
En los últimos años por el Puerto de Arica se importaron los equipos para la Planta Separadora de Líquidos del Chaco, Planta Azucarera de San Buenaventura, Parque Eólico Qollpana, Planta de Amoniaco y Úrea, los teleféricos de La Paz, Planta Termoléctrica del Chaco y Planta de Potasio del Salar de Uyuni, entre otros.
Tumani enumeró algunas ventajas del puerto, como los 60 días libres de almacenaje de carga de exportación, la atención personalizada a los clientes, la seguridad y trazabilidad para la mercadería, la rotación de contenedores que tiene una mayor fluidez desde que sale de Arica y retorna a las navieras. Puede mover distintos tipos de carga a diferencia de otros que son más especializados.
La terminal cuenta con grúas tierra, porta contenedores full, grúas horquilla, tractocamión y es el primer puerto en América con tecnología sobre tensión y dispone del mayor ratio de equipo/carga de la industria.
Es el primero en América en implementar un sistema hidráulico de tecnología holandesa capaz de amarrar buques durante marejada, lo cual garantiza una operación continua.
Tumani anunció que para mejorar la atención a los transportistas se invierte en nueva tecnología. En julio se espera contar con un sistema que va a permitir que el proceso de descarga y recepción de soya se realice de los camiones al puerto.
Esto permitirá que el tiempo de estadía de los conductores se reduzca y la rotación se optimice porque descargará la mercadería y retornará. Uno de los aspectos que proporciona ventajas al Puerto de Arica es su conectividad terrestre con Bolivia. La distancia Arica y La Paz es de sólo 510 kilómetros, hacía Oruro de 499 kilómetros; a Cochabamba 671 kilómetros y a Santa Cruz 1.171 kilómetros.
Ventajas
La jefa de unidad de gestión técnica del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Monica Solares, informó que el movimiento de carga marítima presunta durante la gestión 2021 fue de 5,6 millones de toneladas.
El 67% de la carga por mar de Bolivia fue movilizada por puertos chilenos, es decir 3,8 millones de toneladas. Se destaca la participación del Puerto de Arica a través del cual se movilizó en esa gestión 2,2 millones de toneladas por un valor de 4.115 millones de dólares.
Esto representa un 38% del volumen y un 45% del valor sobre el total del flujo comercial boliviano que se desplaza por aguas internacionales, añadió.
Solares informó que en 2021, de 255 productos exportados por el Puerto Arica, los principales estuvieron concentrados en recursos extractivos, como el estaño sin alear, por 504 millones de dólares, plata 233 millones de dólares y zinc 220 millones de dólares. También salieron productos no tradicionales como la torta de soya por 160 millones de dólares y la castaña 143 millones de dólares, entre otros.
Por su parte, entre más de 4.000 productos importados por Puerto de Arica, destacaron las compras de diésel por 120 millones de dólares, gasolinas 71 millones de dólares, vehículos automóviles de cc 1.000³ y cc 1.500³ por un valor de 55 millones de dólares, motocicletas 48 de millones de dólares y vehículos automóviles de cc 1.500³ y cc 2.000³ por valor de 41 millones de dólares, revelan los datos del IBCE.
De acuerdo con la estimación realizada, la mayor carga marítima boliviana tanto de exportación como de importación se mueve a través del Puerto de Arica comparado con el uso de otros puertos del Pacífico y del Atlántico. “Cabe mencionar que, en los últimos tres años el movimiento de carga por este puerto se incrementó en un 7%; al 2021, el volumen de exportación sumó 1,1 millón de toneladas, así como la carga de importación fue de 1 millón de toneladas, haciendo un total de 2,2 millones de toneladas, convirtiéndola en el principal punto de entrada y salida de bienes marítimos para Bolivia”, resaltó.
El gerente de la Cámara Nacional de Exportadores de Bolivia (Caneb), Marcelo Olguín, coincidió que el Puerto de Arica, sobre todo los dos últimos años, ha sido muy importante para el comercio exterior boliviano.
Esto por la rebaja en el caudal que tuvo la hidrovía Paraguay- Paraná. “El Puerto de Arica es nuestra salida más directa al océano Pacífico y siempre ha tenido un rol importante. Se mueven alimentos, carga en containers, bebidas”, apuntó.
Sin embargo, indicó que este año debido a los problemas generados por los mayores controles sanitarios impuestos por las autoridades sanitarias y las filas de camiones se tuvo que optar por otros puertos.
Por eso es que la carga de exportación aumentó en esta gestión por los puertos de Iquique, Ilo y Matarani.
“En comercio exterior importa mucho la carga de ida y vuelta, por eso las importaciones se mueven bastante por el Puerto de Arica. Si las importaciones también se movieran por Ilo, también habría un traslado, pero en general las ventajas son similares”, puntualizó.
Para el gerente de la Caneb en general hay una buena atención en Arica, pero el operador portuario es solo una parte de la cadena. “Lo que podría mejorar son los pasos por frontera, el movimiento de carga que requiere el país es mucho más extendido en horarios y eso supone una coordinación entre autoridades aduaneras. Se ha solicitado ampliar y flexibilizar los tiempos de atención y no se ha logrado mucho”, precisó Olguín.
Tratado de 1904
Solares explicó que el Tratado de 1904 entre Bolivia y Chile establece un tratamiento preferencial para Bolivia ante la pérdida de acceso al mar –como libre tránsito a perpetuidad, un año de almacenaje gratuito para carga de importación y 60 días de almacenaje gratuito en carga de exportación.
Sin embargo, dijo que esto no es suficiente para compensar el daño económico causado por la paralización de actividades de funcionarios de la Aduana chilena, constantes conflictos ante el alza de tarifas portuarias, saturación portuaria, excesivos controles para el ingreso de transportistas, provocando cientos de camiones varados por días, lo que genera pérdidas millonarias para el país cuando se suscita alguna traba de este tipo.
Añadió que estas situaciones han impulsado la búsqueda de alternativas viables para reducir la dependencia de esta terminal portuaria.
En este sentido, se ha propuesto un traslado gradual de la carga boliviana hacia puertos soberanos internacionales con capacidad para movilizar carga multipropósito (Puerto Jennefer, Puerto Gravetal y Puerto Aguirre), los cuales están ubicados sobre el Canal Tamengo, que conecta directamente a la Hidrovía Paraguay-Paraná para acceder a puertos del océano Atlántico. De esta manera también se proporciona a los operadores del comercio exterior boliviano un transporte más barato, por ser fluvial reduciendo sus costos logísticos y en tiempo hasta un 20% comparada con puertos chilenos.
TPA invirtió $us 180 MM y en Arica operan grandes navieras
La empresa Terminal Puerto Arica (TPA) invirtió en los últimos 17 años de concesión 180 millones de dólares, informó su gerente general, Gabriel Tumani.
Destacan en estos años la construcción de un almacén de minerales, adquisición de grúas de tierra, patio de contenedores, la construcción de un muelle asísmico, funcionamiento de la grúa Meclift, portacontenedores, implementación del sistema operativo N4-Navis. También la adquisición de una tolva ecológica.
Según TPA, las principales ventajas del puerto tienen que ver con su conectividad y llegada a 270 destinos, conectvidad con cinco continentes.
En el puerto operan las siete principales navieras del mundo. Por ejemplo, con una recalada semanal están Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag- Lloyd, Hamburg Sud.
Con recalada mensual o quincenal están Eukor Car Carriers Inc We deliver, Wallenius Wilhelmsen Solutions. Las líneas navieras con recalada esporádica son Thorco, Nachipa, Seacape, SDW Shipping, G2 Ocean, Pacific Basin, TBS, Intermarine, Conaval, Volans, BBC, Transmares, de acuerdo con TPA.
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