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Los expertos del FEM han identificado 5 posibles escenarios para el desarrollo del comercio mundial en medio del conflicto entre Rusia y Ucrania, algunos de los cuales son «menos favorables al comercio transfronterizo que otros»:
Las sanciones comerciales solo se aplican a Rusia y Bielorrusia. En caso de que el conflicto continúe, el aumento temporal de los aranceles y las prohibiciones a la exportación del comercio con Rusia podrían ampliarse. En consecuencia, un gran número de empresas multinacionales suspenderán o reducirán sus actividades en el país. Es decir, hay algo de fragmentación y daño sistémico, pero se trata de cuestiones que probablemente se pueden solucionar.
Un alto el fuego podría allanar el camino para el levantamiento de las sanciones, por lo que las relaciones comerciales entre Rusia y otros países podrían recuperarse gradualmente. Esto podría reducir el riesgo de una mayor fragmentación del sistema comercial mundial.
En caso de que se descubra que unos miembros de la Organización Mundial del Comercio (OMC) prestan apoyo material a Rusia, estos podrían ser nuevo objeto de sanciones, lo que provocaría una mayor fragmentación del sistema comercial mundial.
Una mayor integración entre los países aliados que comparten los mismos puntos de vista en cuestiones de gobernanza, lo que puede producirse con la voluntad de desarrollar nuevas normas comunes, por ejemplo, en el ámbito de la economía digital o en la cuestión del cambio climático. Según este escenario, la voluntad de emprender reformas se debilitaría si se considera que un aliado puede elegir a un líder populista que deshaga los planes de una integración más profunda.
Un grupo de miembros de la OMC con ideas afines decidiría ampliar la cooperación comercial solo con aquellos países que comparten sus valores del «orden económico internacional liberal». Es decir, que pertenecen a las sociedades democráticas, respetan ciertos derechos fundamentales, tienen economías basadas en el mercado y orientadas a reformas y, además, viven en paz. En este caso, otros Estados podrían perder los privilegios comerciales.
Además, el FEM insiste en que la vuelta a un mundo comercial formado por «bloques competidores con vínculos débiles sería una estrategia equivocada», ya que la mayor parte de las innovaciones en el sector de fabricación se realizan conjuntamente entre empresas situadas en distintos países.
«Si se imponen sanciones comerciales por motivos de seguridad nacional, deberían limitarse a las violaciones del derecho internacional más graves», se dice en el informe.
Autoridades aduaneras de Argentina, Brasil, Colombia, Costa Rica, Chile, Guatemala, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay y Bolivia firmaron el “Arreglo de Reconocimiento Mutuo Regional”, para los programas de “Operador Económico Autorizado” y el intercambio de información para agilizar y facilitar el comercio en las Américas y el Caribe.
La firma del acuerdo se concretó en el Octavo Seminario Internacional del Operador Económico Autorizado (OEA) denominado “Integración Coordinada de Fronteras: El Programa OEA y el Comercio Electrónico”, desarrollado en Brasil.
Este acuerdo se hace realidad luego de agotar cada una de las etapas del Plan de Acción del “Programas OEAs” suscrito entre todos los países en junio de 2019 en Bélgica. Las iniciativas de los Programas de Operador Económico Autorizado (OEA), benefician a más de 2.000 empresas certificadas en América y el Caribe, informó este sábado la Aduana Nacional de Bolivia.
Bolivia cuenta actualmente con 64 empresas certificadas como OEA, cifra que irá en aumento en la medida en que se fortalezca la seguridad de la cadena de suministro y la facilitación del comercio internacional en el Marco SAFE adoptado por la Organización Mundial de Aduanas (OMA), por lo que la Aduana Nacional invita a todas las empresas bolivianas a ser parte del programa OEA.
Entre los principales beneficios para el Operador Económico Autorizado, están la priorización y agilización en la atención de trámites, reducción de canales de inspección, eliminación de garantías en el tránsito de las mercancías concernientes a bebidas alcohólicas, difusión de su condición OEA a nivel nacional e internacional y capacitaciones, entre otros.
Sólo en abril hubo 13 bloqueos en Bolivia que paralizaron el tránsito de los camiones rumbo a Chile y Perú. Los exportadores en el país deben enfrentar además la burocracia interna en trámites, la falta de vías de conexión por la vía férrea y la hidrovía Paraná, y los límites de cupos coinciden en la Cámara Agropecuaria del Oriente (CAO), Anapo, IBCE y agropecuarios de Cochabamba.
“La cantidad de cortes de carretera es el primer problema. Solamente en abril, según un informe, hubo 13 bloqueos, por ello no existe la posibilidad de cumplir los contratos y no es posible saber la fecha real en la que llegarán los camiones a los puertos para que los barcos puedan zarpar con los contenedores bolivianos”, menciona Óscar Mario Justiniano, presidente de la CAO, como la primera traba con la que los exportadores deben lidiar.
Jaime Hernández, gerente general de la Asociación de Productores de Oleaginosas y Trigo (Anapo), identifica también en esas protestas sociales uno de los primeros obstáculos.
“Las principales trabas son los constantes bloqueos que se dan en las carreteras del país que perjudican el traslado de los productos de exportación y que afectan la eficiencia de la logística aumentando los costos de flete”, corrobora.
Justiniano añade que el retraso que ocasionan los bloqueos provoca que los exportadores deban asumir costos y multas muy severas por parte de los dueños de los barcos. “Si los bloqueos son indefinidos y contundentes, ni pagando las multas se llega a concretar el arribo al barco. Ahí se da el incumplimiento de los contratos y no es el nombre del exportador que queda mal, sino Bolivia que aparece como país no amigable para generar negocios”.
Rolando Morales, presidente de la Cámara Agropecuaria de Cochabamba, denunció en marzo que los bananeros corrieron el riesgo de perder 50 millones de dólares en exportaciones hacia el mercado argentino por los bloqueos en el Chapare.
El segundo problema que los exportadores identifican es la falta de vías de conexión al Pacífico y el Atlántico. “El Gobierno debería habilitar la mayor cantidad de puntos para exportar. Esto significa no sólo carreteras, también el tren (desde Oruro a Chile), el cual vimos que tuvo un inconveniente cuando se quiso habilitarlo y además habilitar los puertos Mamoré y Busch. Este último es nuestra única salida soberana al mar (Atlántico)”, expone Justiniano. En mayo de 2021, se iniciaron con éxito las operaciones del tren de carga desde Viacha hasta Chile; sin embargo, semanas después una protesta del transporte pesado paralizó esas operaciones.
Hernández, de la Anapo, añade que aún falta infraestructura en los puertos. “No se ha dado continuidad a proyectos de infraestructura importantes como Puerto Busch, que beneficiará a los productores y exportadores en su acceso a la hidrovía Paraguay-Paraná, para la exportación e importación de bienes al océano Atlántico”, precisa. Actualmente, Puerto Busch se utiliza para el transporte del hierro desde el Mutún, pero los agropecuarios esperan también usarlo para sus cargas.
La tercera traba, según Justiniano, es la burocracia estatal para los trámites de exportación. “La burocracia interna (para trámites) debe ser más ágil con el fin de incentivar a productores y comercializadores y así generar la mayor cantidad de exportaciones”, insiste.
La cuarta traba tiene que ver con los cupos de exportación. Gary Rodríguez, gerente del IBCE, considera que las restricciones en cupos por garantizar el abastecimiento en el país se convierten también al final en una traba a la exportación.
“Es buena la intención del Gobierno de garantizar el abastecimiento; sin embargo, la consecuencia de la política de asignar cupos coloca a nuestro sector exportador en una desventaja frente a los competidores en el extranjero, debido a que no se pueden planificar ventas por un año como estila el comercio internacional”, precisa.
Pese a ello y según datos del IBCE, las exportaciones de productos no tradicionales entre enero y marzo al primer trimestre de 2021 y 2022 (soya, girasol y derivados) se incrementaron un 42% tanto en valor como en volumen “impulsadas principalmente por el buen desempeño de las exportaciones de los productos oleaginosos y sus derivados como también de las ventas externas de las maderas y sus manufacturas”, dice el reporte.
Diálogo público-privado
En ese panorama, Rodríguez plantea un diálogo público-privado. “El comercio no sólo depende de los actores privados sino de la buena voluntad del sector público. Esto se está dando en el sector agropecuario con respecto al maíz y por ello hay un divorcio entre ambos”.
Rodríguez propone que Gobierno y privados se sienten para transparentar las cifras respecto a la producción del maíz. Desde el Ejecutivo revelaron que al menos cuatro avícolas escondieron el grano y que verificarán la función social económica de algunas empresas con la posible reversión de tierras, algo que los privados rechazan.
“El Gobierno debe consolidar la seguridad jurídica sobre la tenencia de la tierra, además que no consideramos que la amenaza sobre el principal medio de producción -la tierra- sea el mejor incentivo para promover la producción, por el contrario genera incertidumbre”, opina Hernández, desde la Anapo.
Bolivia importa diésel y gasolina con un costo de 39,2% y 15,8%, respectivamente, más que el año pasado. Expertos advierten que este año la subvención a los carburantes se disparará. Sugieren focalizar el subsidio para reducir el elevado costo para el Tesoro General de la Nación (TGN).
Datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) elaborados por el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE) revelan que en tres meses, a marzo, Bolivia importó diésel por un valor de 394,8 millones de dólares. El costo por tonelada fue de 1.036 dólares, superior en 39,2% a los 744 dólares de 2021.
En el caso de la gasolina, se importó un valor de 267 millones de dólares con un precio por tonelada de 975 dólares, un 15,8% más que en 2021.
En total se compró del exterior combustibles por un valor de 661,9 millones de dólares en tres meses. El año pasado el valor se disparó a 2.123 millones.
El analista de la Fundación Jubileo Raúl Velásquez opinó que el incremento de las importaciones de carburantes muestran una tendencia al alza debido al crecimiento del parque automotor y la caída en 40% en la producción de hidrocarburos líquidos (2015 a 2022).
El parque automotor llegó a 2,1 millones a 2020 y en 2010 era sólo de 961 mil. “Si seguimos aumentando el parque automotor con autos pequeños se va a ocasionar un daño económico al Estado. Se debe reenfocar el subsidio porque hoy en día incluso autos de alta gama se benefician de esta política. También se debe poner fin a las amnistías para autos chutos”, subrayó.
Velásquez recordó que el Presupuesto General del Estado se proyectó con un precio del barril de petróleo de 50,47 dólares. Ayer cerró en 109,1 dólares.
Añadió que esto es el doble de lo presupuestado e implica un mayor costo de importación y subvención de los carburantes.
El PGE 2022 estimó un gasto de 4.794,6 millones de bolivianos para subsidiar los carburantes.
La analista del sector Susana Anaya señaló que a mayor precio de importación, sube el costo de la subvención y el país sufre la salida de divisas.
Además, mencionó que a nivel internacional el diésel se encareció más por una menor oferta, ya que el crudo procedente de Rusia era más pesado y generaba mayor rendimiento en la refinación de ese combustible.
“Una solución para bajar el costo para el Estado sería eliminar la subvención, pero en 2010 no se pudo. Entonces se puede ver la forma de focalizar el subsidio, por ejemplo, en el transporte público urbano, interdepartamental y sectores de menores ingresos”, sostuvo Anaya.
El exministro de Hidrocarburos Mauricio Medinacelli en el estudio “Precios y subsidios a los hidrocarburos en Bolivia 1986-2025”, señala que a nivel internacional los precios de la gasolina, diésel oíl y GLP bolivianos son los más bajos de la región, pero cuando se contrastan con el PIB per cápita mensual el país tiene los indicadores más elevados. “ En este sentido, cualquier política de eliminación de subsidios en Bolivia debe considerar que aún es una nación con nivel económico modesto, por este motivo, dicha política debiera estar acompañada de medidas de mitigación en los hogares más pobres, incluso los de ingreso medio”, precisa.
Añade que la implementación de incentivos a través del Fondo de Promoción a la Inversión en Exploración y Explotación Hidrocarburífera no generó un incremento significativo en las inversiones de exploración y explotación. Esto probablemente por la no ejecución (incumplimiento) de pagos.
Según Medinacelli, la creciente demanda de combustibles líquidos aporta a una mayor presión fiscal, un mayor costo de importación para cubrir el déficit de oferta-demanda y viene creciendo gradualmente, a tal punto que es probable que en un corto plazo la emisión de deuda sea insostenible.
El analista del sector Francesco Zaratti señaló que es evidente que las importaciones están aumentando en volumen y en costo por la disminución de la producción debido al agotamiento de campos desde 2014. De esa manera, se reduce la refinación de gasolina y diésel.
“El déficit aumenta porque el consumo crece y hay más autos, incluso chutos y suben las importaciones en volumen y precio porque el barril del petróleo está ahora en un promedio de 110 dólares y esto significa que los precios del diésel y gasolina se encarecen, entre los dos yo estimo que se va superan los 2.600 millones de dólares de importaciones”, observó.
Pero en criterio de Zaratti, lo más grave de todo este panorama es la subvención que puede superar los 1.000 millones de dólares este año y son recursos que no se van a recuperar con los ingresos por la venta de los combustibles, sino que representan una merma para el Tesoro General de la Nación.
El Gobierno inició la semana pasada “operaciones de interdicción al contrabando” en buses de transporte público terrestre, para que no lleven mercadería ilegal en pasillos, asientos o buzones. Sin embargo, la oferta de mercaderia ilegal se campea en los mercados.
Las empresas sorprendidas contribuyendo a la actividad ilegal pagarán una multa de entre Bs 715 y 14.285, y las reincidentes perderán su licencia de operación. Los transportistas piden mayor información para no ser afectados.
El Ministerio de Obras Publicas y la Autoridad de Telecomunicaciones y Transportes “han establecido sanciones a empresas de transporte interdepartamental terrestre que se encuentren flagrantemente trasportando mercadería de contrabando en lugar de llevar pasajeros”, informó el viceministro de Lucha Contra el Contrabando, general Daniel Vargas.
“En primera instancia se sancionaría con 300 a 6.000 UFV (entre Bs 715 y 14.285) a los operadores y, como segunda sanción, se quitarían las licencias de funcionamiento”, precisó.
Socialización
Los operativos son liderados por el Viceministerio de Lucha Contra el Contrabando en coordinación con la Comando Estratégico Operacional de Lucha Contra el Contrabando. La medida fue saludada por los empresarios y tomó por sorpresa al sector del transporte.
“Estamos prestos a colaborar en todo, porque es en beneficio del país, pero de momento no han socializado nada con nosotros”, afirmó Alfredo Saca, dirigente de la Cámara Departamental de Transporte de Cochabamba,
“No han socializado esto que están haciendo”, coincidió Luis Áñez, presidente de la Cámara de Transporte de Oriente.
“Congratulamos este tipo de iniciativas que está encabezando el Viceministerio de Lucha Contra el Contrabando no solamente en frontera sino directamente en los vehículos que internan mercadería de contrabando en el país”, expresó Ian Miranda, jefe de Representaciones Empresariales de la Cámara de Industria, Comercio y Servicios de Santa Cruz (Cainco).
Áñez informó que su sector se enteró “hace un par de días” de esta decisión y que tuvieron la oportunidad de analizar el anunció en su último congreso.
“No entendemos por qué el Ejercito, la Policía y la Aduana no hacen este trabajo en frontera; por qué empiezan a hacer operativo fuera de las terminales de Santa Cruz, Cochabamba o La Paz. Estamos verdaderamente preocupados porque se persiga al transportista”, manifestó.
Áñez sostuvo que al transportar personas, lo máximo que pueden hacer es anotar la carga que estas traen y que no tienen cómo saber si esa mercadería es o no legal.
“Lo que debería hacer es informarnos qué autoridades van a trabajar en esos controles y capacitarnos en cómo debemos actuar en estos casos. No somos Impuestos Nacionales o la Aduana para pedir factura”, remarcó.
“¿Que se luche contra el contrabando? Perfecto, pero sin atropellar a aquellos que trabajamos legalmente”, apuntó Saca.
“Estamos en contra del contrabando, pero hay que ordenarse para todos pelear debidamente contra esa actividad”, dijo Áñez.
El viceministerio pidió a la población y viajeros denunciar en el chATTbot 71533208 a los buses que transporten contrabando.
Llevaremos la carrera de Comercio Internacional al más alto nivel