Argentina comprará más gas de Bolivia si Brasil baja su demanda

Argentina anunció que recibirá más gas de Bolivia durante los meses de invierno mientras negocia aún con Brasil la reducción de su demanda para que se liberen volúmenes que YPFB podrá redireccionar al mercado argentino.
“Veníamos con un abastecimiento de 7,5 millones de metros de Bolivia, y esta semana va a llegar a 10 y 11 millones. Vamos a llegar a 16 millones de metros cúbicos (por día) a mediados de año”, informó el presidente de Integración Energética Argentina Sociedad Anónima (Ieasa), Agustín Gerez, quien estuvo a cargo de la negociación.

Las declaraciones del ejecutivo, recogidas por el diario Clarín, se conocen luego de que el 31 de marzo Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) informara que junto a Ieasa acordaran prolongar por tercera vez (por un mes más) el plazo de las negociaciones para la sexta adenda al contrato de compra venta de gas entre Bolivia y Argentina.
“Durante este periodo de tiempo se definirán los términos y condiciones para que este acuerdo sobre el gas natural que Bolivia exporta al norte argentino sea positivo para nuestra reactivación económica”, indicó la empresa.

Según el presidente de la estatal Ieasa, Argentina desembolsará por el gas boliviano unos $us 9 “más algún adicional”, mientras que el gas natural licuado (GNL) se paga en un rango de entre $us 35 y 45 por millón de BTU.
“Esta negociación fue hecha por Ieasa con YPFB y la aprobación del presidente Alberto Fernández y la vicepresidenta Cristina Fernández”, contó Gerez, quien indicó también que todo el proceso se manejó en consulta con la Secretaría de Energía.
En principio, Ieasa quería 14 millones de metros cúbicos (MMm3/día), mientras que YPFB ofrecía enviar de 6 a 7 MMm3/día en los meses de verano y 9 MMm3/día en los meses de invierno, una propuesta que luego subió hasta 12 MMm3/día para los meses más fríos del año.

El anuncio efectuado por los negociadores argentinos llega al mismo tiempo en el que se da a conocer que el Gobierno de Fernández negocia con su par de Brasil la liberación de parte del gas que recibe de Bolivia, para que éste se entregue al norte de Argentina. La octava adenda al contrato de gas entre Bolivia y Brasil establece que YPFB debe entregar un mínimo de 14 MMm3/día y un máximo de 20 MMm3/día.
Fuentes de la Embajada argentina en territorio brasileño informaron que la reducción de esos 20 MMm3/día se tratará el próximo jueves en Brasilia, en un encuentro en el que participarán el ministro de Economía, Martín Guzmán, y el embajador Daniel Scioli, por parte de Argentina, con el ministro de Minas y Energía, Bento Albuquerque, por parte de Brasil.

“Guzmán en su viaje a Brasil va a hablar sobre el tema; no está definido ni está avanzado. Es una conversación que tiene que darse. Por ahora es una posibilidad”, dijo una fuente de la Embajada de Argentina en el país vecino.
Este será el segundo encuentro bilateral, después de que hubo otra en marzo pasado en París (Francia) para articular una agenda de integración energética entre Argentina y Brasil, ambos miembros del Mercosur.

El analista Hugo del Granado duda de que este acuerdo pueda concretarse ya que el gigante sudamericano también requerirá de mayores cantidades de energía durante los meses de invierno.
“Hace años, cuando el (entonces) vicepresidente Álvaro García ofreció darle a la Argentina un volumen que estaba comprometido con Brasil, el Gobierno brasileño rechazó esa alternativa, porque, así como Argentina necesita el gas, también lo necesita Brasil”, afirmó el ex superintendente de Hidrocarburos.

Negociaciones en curso

Al Gobierno de Alberto Fernández le preocupa la creciente demanda de gas natural en los meses de invierno y busca agotar las alternativas para evitar cortes en el suministro del energético, en especial en el noroeste de su país.
“No puede ser que un mercado de las dimensiones internacionales que tiene Brasil esté sujeto a la posibilidad de que una de las partes aumente su producción”. Si fuera el caso, “se tendrían que negociar adendas cada año o más frecuentemente, teniendo en cuenta que no hay visos de un incremento significativo de la producción en Bolivia”, dijo Del Granado.

“Tiene que haber más seriedad de parte de Bolivia”, subrayó el experto, al coincidir con el ex ministro de Hidrocarburos, Álvaro Ríos en la necesidad de establecer acuerdos estables y de largo plazo.
Medios y analistas argentinos ven el acuerdo con Brasil factible, ya que los embalses de las hidroeléctricas brasileñas se recuperaron, lo que repercutiría en una menor demanda de gas boliviano para la producción de energía.

El contrabando mueve $us 3 mil millones al año

El sector empresarial está preocupado por el incremento del contrabando en el país. El presidente de la Cámara Nacional de Industria (CNI), Ibo Blazicevic, aseguró que la internación de mercadería ilegal en Bolivia se triplicó en los últimos diez años y que en la actualidad este ilícito mueve tres millones de dólares en cada gestión.
“Hoy en día se estima que el contrabando se ha triplicado en Bolivia de mil millones a tres mil millones esto sería un 7% del Producto Interno Bruto (PIB) en Bolivia y esto afecta de manera negativa a los industriales”, afirmó Blazicevic.

Entre los sectores más afectados por el contrabando, Blazicevic aseguró que la producción de alimentos, bebidas y de limpieza habrían tenido una notable afectación a las industrias nacionales. Además, el empresario citó la industria de la carpintería.
Según el presidente de la CNI, al menos 70.000 empleos fueron afectados a consecuencia de la internación de mercadería ilegal. “Estos desempleados habrían incurrido a dedicarse al comercio informal y estos desempleados se han dedicado a actividades ilegales conexas con el contrabando”, dijo el empresario.

De acuerdo al criterio de Blazicevic, los operativos de contrabando deberían ser reforzados por medios logísticos y provisiones para que los operativos sean efectivos. El empresario dijo que se realizó una cumbre para mostrar al Gobierno los daños que ocasiona este delito.

Desde el evento

En la Cumbre por la Reactivación Económica, celebrada la semana pasada en la ciudad de La Paz, se reunió a casi medio millar de representantes del sector productivo del país. Los empresarios alzaron la voz demandando la atención del Estado con el fin de que se refuerce la lucha contra el contrabando.
“Para el sector productivo del país, el contrabando se constituye en la principal problemática de todo el sector productivo y tiene una directa relación con la informalidad, dificultades para el acceso de financiamiento, imposibilidad para ampliar la capacidad productiva y el deterioro de las condiciones laborales”, dice una de las conclusiones del evento.

En la mesa de trabajo sobre la lucha contra el contrabando participó el viceministro del sector, Daniel Vargas, quien explicó que en el último año hubo un incremento de 174% de efectivos militares para el control fronterizo y resaltó que luego del evento pudo “reunir mucha información, demandas, necesidades y preocupaciones del sector productivo y hemos podido tomar nota para darles una respuesta adecuada”.
Rolando Kempff, presidente de la Cámara Nacional de Comercio (CNC), expresó que la preocupación por el contrabando no fue solamente tratada en la mesa dedicada a la temática, sino que fue abordado por todas las mesas.

“Es un tema que tenemos que tratarlo constantemente y ver una política conjunta”, detalló Kempff.
Una de las solicitudes de los empresarios es la modificación del artículo 181 del Código Tributario, que establece la pena de cárcel para los contrabandistas sólo si el monto traficado equivale a 200 mil UFVs. El sector pide que ese monto se reduzca a 10.000 UFVs como una forma de disuadir a quienes cometen este delito

Gobierno contempla importación de harina en caso de ser necesario

A dos días de terminar el plazo otorgado por el sector panificador artesanal paceño, el Gobierno anunció que tomó las previsiones para, de ser necesario, abastecer el mercado con harina importada.​

“Hemos tomado las previsiones para que el Ministerio de Desarrollo Productivo pueda tener los márgenes (y), si es necesario, abastecer el mercado nacional con harina de trigo de Argentina o de donde se pueda proveer”, informó el ministro de Economía y Finanzas Públicas, Marcelo Montenegro.

La autoridad realizó las declaraciones tras la firma del Programa Fiscal Financiero 2022. “Esperamos que el conflicto bélico no se alargue por mucho tiempo”, remarcó.

El 15 de marzo pasado, la Federación de Panificadores Artesanos de La Paz determinó suspender la producción del pan de batalla en la sede de Gobierno y dio un plazo de 15 días a las autoridades nacionales para que agilicen la importación de harina.

La decisión se tomó en respuesta al encarecimiento del insumo en el mercado boliviano, producto del aumento de las cotizaciones del trigo en el mercado internacional a raíz del conflicto bélico entre Rusia y Ucrania, dos de los principales productores globales del cereal.

El pan de batalla se ha perdido en el mercado y si hay está hecho con harina de Emapa y no tiene la calidad suficiente”, afirmó Dandy Mallea, ejecutivo de la Federación de Panificadores Artesanos de La Paz.

El dirigente informó que el quintal de harina de Emapa se vende a Bs 147 al sector de los panificadores y a Bs 188 en el mercado, donde la harina importada se consigue apenas, a precios desde los Bs 240 en adelante.

Entretanto, el sector no produce pan de batalla, solo panes de otro tipo, que tienen un menor peso y composición. “Se nota la ausencia de la harina en el mercado”, así que el jueves “tomaremos una decisión” sobre el tema, dijo Mallea.

El lunes, el gerente general de la Empresa de Apoyo a la Producción de Alimentos (Emapa), Franklin Flores, anunció que se venderá pan de batalla en los supermercados de la empresa.

“Como ya informamos, tenemos más de 1,6 millones de quintales de harina acopiados en nuestros silos. No necesitamos importar trigo para abastecer a nuestros hermanos panificadores”, apuntó, según una nota de prensa.

 

Cómo la invasión a Ucrania y la pandemia están reconfigurando el comercio mundial

Levantar el puente levadizo ha sido una respuesta a la guerra y a la peste a lo largo de la historia de la humanidad, y el tumultuoso invierno boreal del 2022 ha llevado igualmente a los países a mirar hacia dentro, aunque parece prematuro hablar de que la era de la globalización puede estar llegando a su fin.

El daño al comercio internacional derivado de la invasión rusa de Ucrania y de la pandemia covid-19, aún no superada, ha hecho que los gobiernos y las empresas sean más conscientes de que necesitan cadenas de suministro más resistentes, aunque eso les cueste más.

Y a medida que la confianza en los mecanismos que impulsan la economía mundial se pone en tela de juicio en medio de una lucha por los recursos, voces destacadas -entre ellas la del jefe del gigante de la gestión de activos Blackrock, Larry Fink- han advertido del fin de la globalización.

La Organización Mundial del Comercio (OMC), por su parte, presiente al menos una desaceleración.

Es probable que en las próximas semanas reduzca a la mitad su actual previsión de crecimiento del comercio mundial del 4.7% para este año, según un funcionario en Ginebra.

Para su directora general, Ngozi Okonjo-Iweala, el mejor remedio para el doble choque de la guerra y el Covid es redoblar la apuesta por el comercio.

“No es el momento de replegarse”, dijo a los miembros de la OMC esta semana. “Es el momento de subrayar la importancia del multilateralismo, la solidaridad global y la cooperación”.

Okonjo-Iweala dijo que una oferta resistente se lograba mejor con un mercado internacional más profundo y diverso, en lugar de concentrar el abastecimiento y la producción en el país, lo que conlleva otros propios riesgos.

La invasión rusa de Ucrania y las sanciones occidentales impuestas a Moscú ya han provocado recortes del suministro de alimentos, al reducirse las exportaciones de grano de la región.

Global Trade Alert, una base de datos sobre las políticas gubernamentales en materia de comercio internacional, afirma que este año se ha producido el mayor número de cambios de políticas que afectan a bienes esenciales desde el estallido del covid-19, cuando se limitaron los suministros médicos, y que 18 países han establecido controles a la exportación de alimentos y fertilizantes.

Según la base de datos, se han establecido 49 controles sobre estos dos productos, 31 de ellos en el mes transcurrido desde la invasión rusa de Ucrania, y sólo dos se han eliminado desde entonces.

Ojos en China

A más largo plazo, los responsables políticos están pendientes de China, que podría fragmentar la economía mundial si decide alinearse estrechamente con Rusia.

Abordando esa preocupación, el gobernador del Banco de Inglaterra, Andrew Bailey, dijo que la situación, junto con las fuertes oscilaciones de los precios de las materias primas, era aún más difícil que las consecuencias de la crisis financiera mundial de 2007-2009.

“Creo que es importante que dejemos claro que no estamos abandonando nuestro compromiso con una economía mundial abierta”, afirmó en un evento el lunes.

China se ha opuesto a las sanciones contra Rusia y ha dicho que mantendrá relaciones económicas normales con Moscú.

Su comercio bilateral se ha disparado, aunque las cifras son pequeñas respecto del comercio chino con el resto del mundo.

Los analistas afirman que China podría compensar parte del dolor de su vecino comprando más a Rusia, pero evitaría caer en las sanciones. Entre bastidores, Pekín está presionando a las empresas para que tengan cuidado con las inversiones en Rusia.

Sin embargo, Wang Yiwei, director del Instituto de Asuntos Internacionales de la Universidad Renmin de Pekín, dijo que la crisis de Ucrania había puesto de manifiesto la dependencia de Europa de la energía rusa y aumentaría su preocupación por la dependencia de China.

“El conflicto entre Ucrania y Rusia ha puesto de manifiesto los riesgos de la globalización y de la tendencia a la desglobalización”, afirmó.

La economía mundial está evolucionando hacia la regionalización, dijo, y citó como ejemplo el pacto comercial de la Asociación Económica Integral Regional (RCEP) de 15 miembros.

En su carta a los accionistas de hace una semana, Fink, de Blackrock, fue más contundente al declarar el fin de tres décadas de globalización. Las empresas estaban volviendo a analizar sus estructuras de fabricación, algo que el covid ya les había estimulado a hacer.

“Y aunque la dependencia de la energía rusa está en el punto de mira, las empresas y los gobiernos también analizarán de forma más amplia su dependencia de otros países”, manifestó Fink.

Patrick Harker, presidente de la Reserva Federal (Fed) de Filadelfia, dijo que las constantes oleadas de COVID que afectan a las cadenas de suministro han impulsado un esfuerzo concertado para construir una red más resistente, pero este seguro tendrá un costo.

Como recordatorio de que la pandemia no ha terminado, el enfoque chino de “cero COVID” ha dejado a Shanghái, la ciudad más poblada del país y el mayor puerto de contenedores del mundo, en estado de cierre.

El exjefe de la OMC, Pascal Lamy, afirmó que, más que una desglobalización, el mundo parece abocado a un periodo de “equilibrio lento”.

El comercio de servicios, en particular, debería mantener el crecimiento de las transferencias a través de las fronteras nacionales, pero es probable que se produzca una cierta deslocalización de las mercancías, aunque limitada.

“El covid y, hasta cierto punto, Ucrania, nos han dicho que tenemos que tener en cuenta más riesgos”, declaró. “La deslocalización se produjo porque era más eficiente. La relocalización se produce porque han aparecido fragilidades que no se habían tenido en cuenta. Está limitado por el hecho de que es costoso y que los consumidores tendrán que pagar este precio extra”.

El coste de los fletes marítimos sube un 40%

El efecto Ucrania existe. Tal como lo mencionaba la Unctad en The impact on trade and development of the war in Ukraine, hubo un repentino repunte de los fletes en los buques que transitan por el mar Negro tras el ataque. Desde los 10.000 dólares diarios (18 de febrero) se llegó hasta los 170.000 (25 de febrero, el día posterior de la invasión), aunque luego los precios se estabilizaron.

Después del impacto de los cuellos de botellas a causa de la pandemia en el 2020, cuando las tarifas en algunas rutas desde Asia llegaron a multiplicarse por diez, el conflicto militar en Ucrania supone el enésimo mazazo para un sector que está muy tensionado. Según fuentes consultadas, las navieras han empezado a aplicar varios recargos sobre los precios oficiales en concepto de guerra, que pueden ir desde 500 hasta los 1.500 por contenedor.

Alex Arnó, director comercial y responsable de Transporte de RibéSalat, explica que los buques que operan en el mar de Azov o el mar Negro ya no son asegurables, porque las empresas reaseguradoras como Lloyd’s no asumen el riesgo de los barcos que operan en una zona bajo ataque bélico.

Sin embargo, “todos aquellas navieras que transitan en zonas cercanas (por ejemplo Rumanía o Turquía), sí que tienen que asumir un coste extra en sus primas, que puede rondar entre el 25 y el 30%”, comenta. Si a esto se le añade el sobreprecio por la subida del combustible (el petróleo está por encima de los 100 dólares el barril con un aumento de más del 10% respecto a antes de la guerra y el diésel está en máximos históricos), la dificultad para encontrar tripulantes (el 14% son rusos o ucranianos) entonces, el incremento final de los fletes al sumar todos los componentes es muy superior y puede llegar hasta el 30 o 40% sobre la tarifa oficial exigida.

“Las navieras se están aprovechando de la situación de incertidumbre a raíz de la guerra de Ucrania y han subido las tarifas con ese pretexto”, denuncia Jordi Espin, secretario general de Transpime y director de relaciones estratégicas del European Shippers Council (ESC).

Espin destaca que dichos aumentos se introducen no solo en los contratos a largo plazo en concepto de eventos sobrevenidos, sino que también se reflejan en los precios spot que se negocian a diario en los mercados.

En su opinión, las recargas son encubiertas, porque no aparecen en los índices oficiales como el Baltic Index. Además, son apreciables también en las tarifas de aquellas rutas marítimas que tampoco transitan lejos de zonas peligrosas. Se genera así un efecto en cascada, porque parte de las mercancías que antes viajaban por tren a través de Ucrania ahora viajan por barco, con lo que los buques ahora van más cargados que antes y hacen pagar su escaso espacio disponible.

En España, la situación es todavía más complicada a raíz del paro de los transportistas. Durante dos semanas, ni entró ni salió ningún contenedor de los puertos españoles, con el resultado de una acumulación extraordinaria en las plataformas de descarga. Hasta hubo necesidad de alquilar espacios para almacenar mercancía. Algunas navieras en las pasadas semanas se saltaron las paradas en los puertos españoles, agravando la escasez de algunos productos. En Valencia, algunos buques tuvieron que esperar tres o cuatro días antes de poder amarrar, porque no había posibilidad de desembarcar sus productos .

¿Qué impacto puede tener esta situación en la inflación? Los estudios dicen que los costes del transporte marítimo suponen el 7,5% del valor de los bienes importados. Es difícil de cuantificar, aunque los operadores creen que a nivel económico “lo peor está por llegar”, porque la cadena de transmisión sobre el crecimiento de los precios al consumo es más lenta que en el caso de un repunte de las materias primas, por ejemplo.

Un reciente estudio esta semana del Fondo Monetario Internacional (FMI) ha calculado al respecto que “los efectos son persistentes. Tocan su máximo al cabo de un año y duran hasta 18 meses”, señalan los autores. Con lo que, según este modelo, la inflación que está azotando a Europa se prolongará hasta entrados en el 2023 a causa de los efectos retardados de los incrementos de los costes del transporte marítimo.

El estudio ha demostrado que en el 2021 el impacto de los cuellos de botella en las rutas de los buques comerciales supuso en los países de la OCDE una recarga del 1,5% sobre la inflación (que cerró en el 6,6%, su nivel más alto en 30 años). En teoría, la progresiva disminución de la congestión portuaria tras el fin de los confinamientos, el mejor reparto de los contenedores y el hecho de que los consumidores, en un clima bélico, compren menos bienes superfluos (e importados) y se centren más en el comercio local deberían haber enfriado las tarifas internacionales. Pero el sobreprecio aplicado por las navieras amenaza con alargar la ola de la inflación en los próximos meses.